En Norvège, le futur du véhicule électrique est déjà arrivé

Environ 80% des voitures neuves vendues en Norvège sont alimentées par batterie. En conséquence, l’air est plus propre, les rues sont plus calmes et le réseau ne s’est pas effondré. Mais les problèmes avec les chargeurs peu fiables persistent.

Environ 80% des ventes de voitures neuves en Norvège étaient électriques l’année dernière, plaçant le pays à l’avant-garde de la transition vers des véhicules sans émissions. Crédit... David B. Torch pour le New York Times

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Par Jack Ewing

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BAMBLE, Norvège - À environ 110 miles au sud d’Oslo, le long d’une autoroute bordée de pins et de bouleaux, une station de ravitaillement brillante offre un aperçu d’un avenir où les véhicules électriques règnent.

Les chargeurs sont beaucoup plus nombreux que les pompes à essence dans la zone de service exploitée par Circle K, une chaîne de vente au détail qui a fait ses débuts au Texas. Pendant les week-ends d’été, lorsque les habitants d’Oslo fuient vers des chalets, la file d’attente pour se ressourcer recule parfois sur la bretelle de sortie.

Marit Bergsland, qui travaille au magasin, a dû apprendre à aider les clients frustrés à se connecter aux chargeurs en plus de ses tâches habituelles de retourner des hamburgers et d’appeler des achats de réglisse salée, une friandise populaire.

« Parfois, nous devons leur donner un café pour se calmer », dit-elle.

L’année dernière, 80% des ventes de voitures neuves en Norvège étaient électriques, plaçant le pays à l’avant-garde du passage à la mobilité alimentée par batterie. Il a également transformé la Norvège en un observatoire pour comprendre ce que la révolution des véhicules électriques pourrait signifier pour l’environnement, les travailleurs et la vie en général. Le pays mettra fin aux ventes de voitures à moteur à combustion interne en 2025.

L’expérience de la Norvège suggère que les véhicules électriques apportent des avantages sans les conséquences désastreuses prédites par certains critiques. Il y a des problèmes, bien sûr, y compris des chargeurs peu fiables et de longues attentes pendant les périodes de forte demande. Les concessionnaires et les détaillants automobiles ont dû s’adapter. Le changement a réorganisé l’industrie automobile, faisant de Tesla la marque la plus vendue et marginalisant les constructeurs automobiles établis comme Renault et Fiat.

Mais l’air à Oslo, la capitale norvégienne, est sensiblement plus propre. La ville est également plus calme car les véhicules à essence et diesel plus bruyants sont mis au rebut. Les émissions de gaz à effet de serre d’Oslo ont chuté de 30% depuis 2009, mais il n’y a pas eu de chômage de masse parmi les travailleurs des stations-service et le réseau électrique ne s’est pas effondré.

Certains législateurs et dirigeants d’entreprise décrivent la lutte contre le changement climatique comme exigeant de sinistres sacrifices. « Avec les E.V., ce n’est pas comme ça », a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne des E.V., qui représente les propriétaires. « C’est en fait quelque chose que les gens adoptent. »

La Norvège a commencé à promouvoir les véhicules électriques dans les années 1990 pour soutenir Think, une start-up locale de véhicules électriques que Ford Motor a possédée pendant quelques années. Les véhicules alimentés par batterie ont été exemptés des taxes sur la valeur ajoutée et des taxes à l’importation et des péages autoroutiers.

Le gouvernement a également subventionné la construction de stations de recharge rapide, cruciales dans un pays presque aussi grand que la Californie avec seulement 5,5 millions d’habitants. La combinaison d’incitations et de la recharge omniprésente « a éliminé tous les facteurs de friction », a déclaré Jim Rowan, directeur général de Volvo Cars, basé en Suède voisine.

Ces politiques placent la Norvège avec plus d’une décennie d’avance sur les États-Unis. L’administration Biden vise à ce que 50% des ventes de véhicules neufs soient électriques d’ici 2030, une étape franchie par la Norvège en 2019.

À quelques mètres d’une autoroute à six voies qui longe le front de mer d’Oslo, des tuyaux métalliques sortent du toit d’un hangar préfabriqué. Le bâtiment mesure la pollution due à la circulation, à deux pas d’une piste cyclable et d’un port de plaisance.

Les niveaux d’oxydes d’azote, sous-produits de la combustion de l’essence et du diesel qui causent le smog, l’asthme et d’autres maladies, ont fortement diminué à mesure que le nombre de propriétaires de véhicules électriques a augmenté. « Nous sommes sur le point de résoudre le problème des NOx », a déclaré Tobias Wolf, ingénieur en chef d’Oslo pour la qualité de l’air, faisant référence aux oxydes d’azote.

Mais il y a toujours un problème où le caoutchouc rencontre la route. L’air d’Oslo a des niveaux malsains de particules microscopiques générées en partie par l’abrasion des pneus et de l’asphalte. Les véhicules électriques, qui représentent environ un tiers des véhicules immatriculés dans la ville, mais une proportion plus élevée du trafic, pourraient même aggraver ce problème.

« Ils sont vraiment beaucoup plus lourds que les voitures à moteur à combustion interne, ce qui signifie qu’ils causent plus d’abrasion », a déclaré M. Wolf, qui, comme beaucoup d’habitants d’Oslo, préfère se déplacer à vélo.

Autre problème persistant : les résidents d’appartements disent que trouver un endroit pour brancher leur voiture reste un défi. Dans le sous-sol d’un restaurant d’Oslo récemment, les législateurs locaux et les résidents se sont réunis pour discuter de la question.

Sirin Hellvin Stav, maire adjoint d’Oslo pour l’environnement et les transports, a déclaré lors de l’événement que la ville souhaitait installer davantage de chargeurs publics, mais aussi réduire le nombre de voitures d’un tiers pour rendre les rues plus sûres et libérer de l’espace pour la marche et le vélo.

« L’objectif est de réduire les émissions, c’est pourquoi les VE sont si importantes, mais aussi de rendre la ville meilleure », a déclaré Mme Stav, membre du Parti vert, dans une interview plus tard.

Les véhicules électriques font partie d’un plan plus large d’Oslo visant à réduire ses émissions de dioxyde de carbone à presque zéro d’ici 2030. Tous les bus urbains seront électriques d’ici la fin de l’année.

Oslo vise également la construction, source de plus d’un quart de ses émissions de gaz à effet de serre. Les entrepreneurs qui soumissionnent pour des projets publics ont de meilleures chances de gagner s’ils utilisent des équipements fonctionnant à l’électricité ou aux biocarburants.

Dans un parc d’un quartier ouvrier d’Oslo le mois dernier, une excavatrice a ramassé de la terre pour un étang décoratif. Un câble épais reliait la pelle à une source d’alimentation, entraînant son moteur électrique. Plus tard, un camion à benne électrique a transporté le sol.

Normalement, l’équipe aurait dû cesser de travailler lorsque les enfants d’un jardin d’enfants voisin faisaient la sieste. Mais l’équipement électrique était suffisamment silencieux pour que les travaux puissent se poursuivre. (En Norvège, les enfants font la sieste à l’extérieur, si le temps le permet.)

Espen Hauge, qui gère les projets de construction de la ville, s’est dit surpris de la rapidité avec laquelle les entrepreneurs ont remplacé les machines diesel par des équipements électriques difficiles à trouver. « Certains projets que nous pensions impossibles ou très difficiles à faire zéro émission, nous avons quand même reçu l’appel d’offres pour zéro émission », a-t-il déclaré.

Mme Stav a reconnu ce qu’elle a appelé l’hypocrisie de la volonté de la Norvège de réduire les gaz à effet de serre tout en produisant beaucoup de pétrole et de gaz. Les exportations de combustibles fossiles ont généré des revenus de 180 milliards de dollars l’an dernier. « Nous exportons cette pollution », a déclaré Mme Stav, notant que son parti avait appelé à l’élimination progressive de la production de pétrole et de gaz d’ici 2035.

Mais le gouvernement norvégien n’a pas reculé sur la production de pétrole et de gaz. « Nous avons plusieurs champs en production, ou en cours de développement, assurant la sécurité énergétique de l’Europe », a déclaré Amund Vik, secrétaire d’Etat au ministère norvégien du Pétrole et de l’Énergie, dans un communiqué.

Ailleurs, le réseau électrique norvégien a bien résisté, même avec une demande accrue d’électricité. Cela aide que le pays dispose d’une hydroélectricité abondante. Malgré cela, les véhicules électriques ont légèrement augmenté la demande d’électricité, selon les calculs de l’Association E.V., et la plupart des propriétaires rechargent les voitures la nuit, lorsque la demande est plus faible et que l’énergie est moins chère.

Elvia, qui fournit de l’électricité à Oslo et ses environs, a dû installer de nouvelles sous-stations et transformateurs à certains endroits, a déclaré Anne Nysæther, directrice générale de la société. Mais, a-t-elle ajouté, « nous n’avons vu aucun problème d’effondrement du réseau ».

Il n’y a pas eu non plus d’augmentation du chômage chez les mécaniciens automobiles. Les véhicules électriques n’ont pas besoin de vidanges d’huile et nécessitent moins d’entretien que les voitures à essence, mais ils tombent toujours en panne. Et il y a beaucoup de voitures à essence qui auront besoin d’entretien pendant des années.

Sindre Dranberg, qui travaille chez un concessionnaire Volkswagen à Oslo depuis les années 1980, a suivi une formation pour l’entretien des batteries de véhicules électriques. A-t-il été difficile de faire le changement? « Non », a-t-il répondu, alors qu’il remplaçait les cellules défectueuses d’une Volkswagen e-Golf.

Les véhicules électriques créent des emplois dans d’autres industries. À Fredrikstad, à 55 miles au sud d’Oslo, une ancienne aciérie est devenue un centre de recyclage de batteries. Les travailleurs, y compris certains qui travaillaient à l’aciérie, démantèlent les batteries. Une machine déchiquette ensuite les emballages pour séparer le plastique, l’aluminium et le cuivre d’une masse noire contenant des ingrédients cruciaux tels que le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse et le graphite.

L’usine, propriété d’Hydrovolt, est la première de plusieurs que la société prévoit de construire en Europe et aux États-Unis. Jusqu’à présent, il n’y a pas grand-chose à recycler, mais à terme, les batteries recyclées pourraient réduire considérablement le besoin d’exploitation minière.

« Si nous pouvons prendre le matériau actif qui se trouve déjà dans le produit et en créer de nouveaux, alors nous créons un raccourci », a déclaré Peter Qvarfordt, directeur général d’Hydrovolt, une coentreprise du producteur d’aluminium Norsk Hydro et de Northvolt, un fabricant de batteries.

Si quelqu’un doit s’inquiéter de son emploi, ce sont les concessionnaires automobiles. La disparition presque complète des véhicules à essence et diesel des salles d’exposition a réorganisé l’industrie.

Le groupe Moller Mobility est depuis longtemps le plus grand détaillant automobile de Norvège, avec des ventes de 3,7 milliards de dollars l’année dernière et des concessionnaires en Suède et dans les pays baltes. La prise de Moller à Oslo est remplie de Volkswagen électriques comme l’ID.4 et la ID.Buzz. Il n’y a que quelques voitures à combustion interne.

Pourtant, Tesla surpasse largement Volkswagen en Norvège, s’emparant de 30% du marché contre 19% pour Volkswagen et ses marques Skoda et Audi, selon le Road Information Council.

Les ventes de voitures électriques de sociétés chinoises comme BYD et Xpeng sont également en croissance. Si ce schéma se répète ailleurs en Europe et aux États-Unis, certains constructeurs automobiles établis pourraient ne pas survivre.

Petter Hellman, directeur général de Moller Mobility, a prédit que les marques traditionnelles regagneraient du terrain parce que les clients leur font confiance et qu’elles disposent de vastes réseaux de services. « Mais clairement », a-t-il ajouté, « Tesla a secoué l’industrie. »

Circle K, qui a acheté des stations-service ayant appartenu à une compagnie pétrolière appartenant au gouvernement norvégien, utilise le pays pour apprendre à servir les propriétaires de voitures électriques aux États-Unis et en Europe. La chaîne, maintenant détenue par Alimentation Couche-Tard, une entreprise basée près de Montréal, compte plus de 9 000 magasins en Amérique du Nord.

Guro Stordal, un dirigeant de Circle K, a la tâche difficile de développer une infrastructure de recharge qui fonctionne avec des dizaines de marques de véhicules, chacune avec son propre logiciel.

Les propriétaires de véhicules électriques ont tendance à passer plus de temps chez Circle K parce que la recharge prend plus de temps que de remplir un réservoir d’essence. C’est bon pour les ventes de nourriture. Mais l’essence demeure une source importante de revenus.

« Nous voyons cela comme une opportunité », a déclaré Hakon Stiksrud, responsable de la mobilité électrique mondiale chez Circle K, à propos des véhicules électriques. « Mais si nous ne sommes pas capables de saisir ces opportunités, cela devient rapidement une menace. »

Audio produit par Tally Abecassis.

Jack Ewing écrit sur les affaires de New York, en se concentrant sur l’industrie automobile et la transition vers les voitures électriques. Il a passé une grande partie de sa carrière en Europe et est l’auteur de « Faster, Higher, Farther », sur le scandale des émissions de Volkswagen. @JackEwingNYT • Facebook

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